Av Bjørn H. Pettersen
Skipet ble bygget på et verft i nærheten av Shanghai i Kina, og i august i fjor startet jomfruseilasen hjem til Norge. Det Haugesund-registrerte skipet er eid av rederiet Arriva, som har en flåte på totalt ni skip – pluss fem innleide skip.
– Dette er vårt første hybridskip, og vi har både ønsker og planer om å få bygget flere i tiden som kommer. Vi er veldig fornøyde og veldig stolte over å ha dette skipet, sier Sindre Matre, administrerende direktør og en av eierne i det familieeide rederiet.
SE VIDEO: Dronefilm fra Lierstranda 5. mai da lasterommet ble fylt med flis fra Moelven. Filmen er laget for Volvo Maskin, som er leverandør av Sennebogen-kranen som laster og losser flis, tømmer og annet gods skipet frakter. Video: Tomas Østberg-Jacobsen, Volvo Maskin, Arriva
Stor lastekapasitet
De fleste skipene som frakter tømmer, har en kapasitet på mellom 4.000 og 6.000 kubikkmeter. Nor Viking har en kapasitet på om lag 7.000 kubikkmeter med tømmer.
– Rederiet hadde 50-årsjubileum i fjor, men likevel er dette det første skipet vi har bygget selv. Tidligere har vi kun kjøpt brukte skip og tilpasset dem til vår bruk som selvlossere. Derfor har vi lenge hatt en drøm om å få bygget et skip selv, basert på vårt eget design og våre behov. Da ville vi blant annet at fartøyet skulle ha størst mulig lastekapasitet, og ikke minst skulle fartøyet være et moderne og miljøvennlig hybridfartøy med en betydelig størrelse på batteripakken om bord, forteller Sindre Matre.
Den hybridelektriske fremdriften om bord i Nor Viking har en elektrisk motoreffekt på 900 kilowatt, mens batteristørrelsen er på 1456 kWh. Til sammenligning har hurtigladestasjoner en effekt på minst 40 kilowatt, mens batteristørrelsen på dagens elbiler stort sett ligger på mellom 30 kWh til 100 kWh.
– Vi kan laste og losse tømmer og annet gods ved hjelp av den elektriske gravemaskinen vi har om bord. Den elektriske fremdriftsmotoren på 900 kilowatt er i bruk når skipet går inn og ut av havn. Det betyr at skipet da kan opereres utslippsfritt og uten bruk av bunkersolje. Men på lengre strekninger blir det en kombinasjon av elektrisk- og dieselmekanisk fremdrift, såkalt hybrid fremdrift, forteller Matre.
ELMOTOR: Fra batterirommet (øverst til venstre), maskinrommet (der den blå maskinen er elmotoren) og kontrollrommet til maskineriet (nederst). Bildet nederst til høyre viser skjermen med informasjon om batterier og elmotoren, med batteriprosent midt i skjermbildet.
Utslippsreduksjon
Utslippene til Nor Viking ligger under klimamålene fastsatt av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organization). Det innebærer både utslippskutt og energieffektivisering.
– Skipsfarten er en av de mest klimavennlige fraktemetodene fordi det er så store mengder som fraktes per last, men det er klart at også vi i skipsfarten skal redusere våre utslipp. Der står vi overfor en formidabel innsats i årene som kommer, og vi er i gang, sier Matre.
Nor Viking frakter mye tømmer, men også tilslag (for eksempel til betong og asfalt) og andre tørrbulkprodukter. Viken AT Market, eksportselskapet til Viken Skog og AT Skog, selger tømmer til kunder i Sverige, Tyskland, Baltikum og Belgia. Kjersti Denver, administrerende direktør i Viken AT Market, forteller at Nor Viking er det eneste hybridskipet selskapet har tilgang til per i dag.
– Jeg vet at det finnes noen flere store hybridskip her til lands, men det er ikke mange, og bare noen svært få som kan frakte tømmer. Derfor er vi veldig glade for at Arriva har gått til anskaffelse av et helt nytt hybridskip. Det er kjempepositivt for bransjen og alle oss som jobber med den fornybare ressursen tømmer. Det er viktig at vi får på plass grønne alternativer, og Nor Viking er et steg i riktig retning, fastslår hun.
LEDER I VIKEN AT MARKET: Kjersti Denver.
Mer effektive skip
Viken AT Market er ellers med i prosjektet til det norske rederiet Viridis Bulk Carriers. Det skal bygge verdens første bulkskip med ammoniakk som drivstoff, og etter planen skal det første skipet være klart i slutten av 2025. Dette skipet er designet av Kongsberg Maritime i nært samarbeid med rederiet og partnerne, og skipets teknologi fikk nylig en prinsippgodkjennelse fra det franske klassifiseringsselskapet Bureau Veritas. Les mer om det her.
Teknologien går altså fremover, både når det gjelder stort og smått. Den tyskbygde Sennebogen-kranen på Nor Viking, det vil si den som laster og losser gods på og av skipet, er spesiell i så måte. I tillegg til at den blir forsynt med elektrisk kraft, har den større lastekapasitet enn lignende kraner om bord på frakteskip.
– Den kan laste og losse raskere fordi den har lengre rekkevidde, større kraft og får med seg mer tømmer i kloa eller flis i grabben. Det er bra for tømmeret og flisen, som er ferskvarer, at lastingen går raskere. Det er også bra for rederiet ettersom havneoppholdene blir kortere, forteller Kjersti Denver.
LASTER SELV MED GRABB: Sennebogen-kranen gjør laste- og lossejobben raskt.
Bygging under pandemien
Sindre Matre i Arriva forteller at de gjerne skulle fått Nor Viking bygget på et norsk verft, men det hadde blitt to til tre ganger dyrere.
– Helst skulle vi bygget skipet i Norge, men det regnestykket gikk ikke opp for vår del. Men selv om skipet ble bygget i Kina, var det mange leveranser til skipsbyggingen fra norske produsenter, opplyser han.
Etter flere år med planlegging inngikk Arriva kontrakt med det kinesiske verftet i 2019. Mesteparten av byggingen fant sted under koronapandemien, noe som ble en utfordring, forteller Matre.
– Kina var så godt som helt nedstengt i ett år, så det ble vanskelig for oss å følge opp byggingen. Dette var selvfølgelig noe vi var veldig interessert i, ettersom det var en stor investering og vårt første nybygde skip. Det endte godt til slutt, og både vi i rederiet og kapteinene og det øvrige mannskapet er fornøyde, sier Sindre Matre.
Finske Deniss Sokolov, kaptein om bord da undertegnede fikk omvisning, uttrykte stor glede over å føre skipet fra havn til havn, blant annet langs norskekysten. En av grunnene er designet på brovingene som gir svært god oversikt når skipet skal legge til havn eller gå fra.
BROEN: Styrhuset har utvidede brovinger på begge sider. I de to etasjene under styrhuset er det lugarer, bysse, oppholdsrom og kontor, mens kontrollrommet ligger under der igjen.
Jomfrutur med vindmøller
Det var for øvrig Ivar Pettersen fra Balestrand i Sogn som seilte skipet på hennes jomfrutur. Han måtte være i karantene i Kina i noen uker før han kunne inspisere og gjøre seg kjent med Nor Viking.
Den aller første turen tok han sammen med kinesisk mannskap til Sør-Korea. Der kom Arrivas mannskap om bord, før turen gikk tilbake til Kina for å hente vindmølleturbiner. Deretter gikk reisen via Sørkinahavet, Det indiske hav, Rødehavet, Suezkanalen og til Tyrkia. Der ble skipet lastet med vindmølleblader som skulle til Danmark sammen med turbinene.
Skipsdåpen har ennå ikke vært. Den skjer 1. juni i Ølensvåg i Vindafjord kommune i Rogaland. Da blir det også forsinket 50-årsfest for Arriva.
HØYT OVER KAIA: Utsikten fra babord brovinge, her ved kai på Lierstranda.
